Влияние освещения и злости на поведение при левых поворотах

Влияние различных условий освещения на поведение при левых поворотах с использованием метода сценариев, основанного на злости

Злость является ключевым фактором, влияющим на субъективную оценку и навыки вождения водителей. Влияние злости на поведение водителей широко исследовалось, но ощущается недостаток сравнительных исследований в различных условиях освещения. Данная работа посредством эксперимента по симуляции вождения изучает влияние злости на поведение при выполнении левых поворотов в двух световых условиях: днем и ночью. В эксперименте 32 лицензированных участника были разделены на две группы: одна находилась в состоянии эмоционального нейтралитета, а другая — в состоянии злости. При этом состояние злости индуцировалось с помощью видеоролика, связанного с дорожным движением. Результаты показали, что по сравнению с участниками, проводившими эксперимент днем, участники, проводившие эксперимент ночью, демонстрировали более высокую интенсивность злости, меньшее принятие разрыва и меньшее время последующего вторжения (PET) при выполнении левых поворотов. Кроме того, по сравнению с участниками в состоянии нейтральных эмоций, участники в состоянии злости имели тенденцию к более короткому принятию разрыва и PET при выполнении левых поворотов. Это свидетельствует о том, что участники не смогли правильно реагировать на поведение при выполнении левых поворотов в состоянии злости. Однако влияние гендерных различий на ситуационную злость водителя не зависело от условий освещения. Интенсивность злости у участников-мужчин днем и ночью была выше, чем у участников-женщин, а принятие разрыва и PET при выполнении левых поворотов были короче, чем у участников-женщин. Это указывает на то, что участники-мужчины с большей вероятностью испытывают сильную злость и совершают опасные водительские решения в состоянии злости. В данной работе представлены некоторые предложения по распознаванию злости и предотвращению злостного вождения.

Введение

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) являются одной из ведущих причин смертности во всем мире. По оценкам, ежегодно в ДТП погибает 1,35 миллиона человек и более 5 миллионов получают ранения. Перекрестки представляют собой зоны повышенного риска с большим количеством ДТП. По сравнению с примерно 42% в Японии, США, Европе и других странах, этот показатель составляет 50% и 43% соответственно. Левые повороты являются важной причиной ДТП на перекрестках. Выполнение левых поворотов может вызывать ударные воздействия на переднюю или боковую часть автомобиля, увеличивая риск ДТП. Около 90% травм или смертельных исходов вызваны человеческим фактором. Злость водителя является ключевым фактором в ДТП. Злость – это эмоциональное состояние, которое проявляется в основном как раздражительность. Хотя злость является адаптивной и функциональной эмоцией, она также может приводить к многим негативным последствиям, таким как ДТП, вызванные агрессивным вождением и злостным вождением. Исследования показали, что злость увеличивает риск дорожных и уличных происшествий. Злость может способствовать превышению скорости, выезду за пределы полосы движения, нарушению правил дорожного движения, ухудшению водительских навыков и рискованному поведению. Водители в состоянии злости ездят быстрее, держатся ближе к впереди идущему транспортному средству и принимают более короткие промежутки при выполнении левых поворотов. Исследования показали, что злые водители допускают больше нарушений, чем водители в нейтральном состоянии. По мере обострения конфликта «человек-дорога» поведение, связанное со злостным вождением, растет, а явление «дорожной ярости», вызванное злостью, становится все более распространенным. Исследования показывают, что около 60,72% автовладельцев в Китае сталкивались с «дорожной яростью». Следовательно, существует необходимость изучения влияния злости на поведение при выполнении левых поворотов.

Теоретические основы

Модель состояний и черт характера, связанных со злостью (State-Trait Anger Model) Шпильбергера является известной теоретической основой, касающейся влияния злости на безопасность дорожного движения. Шпильбергер определяет склонность к частой и интенсивной злости как чертовую злость, а временное состояние физических ощущений и злости — как злость состояния. Согласно этой теории, Деффенбахер, Геттинг и Линч различают два типа злости при вождении: злость при вождении как черта характера и ситуационную (состоятельную) злость при вождении. Злость при вождении как черта характера относится к склонности водителя злиться во время вождения, тогда как ситуационная злость при вождении относится к физиологическому возбуждению и злости водителя в ответ на раздражающие ситуации. Злость при вождении как черта характера является относительно стойкой и стабильной личностной характеристикой, в то время как ситуационная злость при вождении — это эмоциональное состояние. Хотя многие исследования показали, что злость как черта характера значительно влияет на поведение водителя, водители также напрямую подвержены влиянию ситуационной злости. Исследования Чао, Абеле, основанные на моделях ситуационной (состоятельной) злости при вождении, также показывают, что ситуационная злость при вождении негативно сказывается на производительности водителя, принятии решений на дороге, стиле вождения, распределении визуального внимания и других аспектах. Однако исследований влияния ситуационной злости на поведение при выполнении левых поворотов было ограничено.

Контекст исследования

В условиях дорожного движения Китая такие дорожные ситуации, как смена полосы движения без включения указателей поворота, нахождение транспортных средств на полосах для перекрестков, смена белой сплошной линии, полосы для немоторизованного транспорта или даже движение в обратном направлении, очень распространены в повседневной жизни и могут вызывать злость у большинства водителей в разной степени. Саллман, основываясь на Шкале водительской злости (Driving Anger Scale), определяет четыре типа ситуаций, вызывающих злость при вождении: препятствия движению, опасное вождение, враждебные жесты и невежливое вождение. Викем также отмечает, что такое поведение, как медленное движение (33%) и езда на низкой скорости (20%), имеет тенденцию вызывать злость у водителей. Злость является важной причиной злостного вождения. Большинство ДТП, вызванных злостным вождением, происходят ночью. Однако до сих пор не было проведено исследований, выясняющих, могут ли условия освещения вызывать изменения в злости водителей.

Влияние ночного вождения

Кроме того, ночное вождение является ключевым фактором, влияющим на поведение водителей. Ночное вождение опасно для всех участников дорожного движения. Хотя на ночное вождение приходится лишь 21–23% общего пробега транспортных средств, 51% смертельных ДТП и 29,5% травматических происшествий случаются ночью. Смертность среди участников дорожного движения ночью в три раза выше. Вуд отмечает, что тусклое освещение может привести к значительному уменьшению времени реакции водителя и расстояния обнаружения пешеходов, тем самым увеличивая риск ночного вождения. Во-вторых, сонливость водителя ночью также является серьезной причиной. Под влиянием циркадных ритмов люди ночью испытывают большую сонливость, а сонливость приводит к снижению бдительности водителя и функциональных сенсомоторных навыков, что ведет к неверным водительским решениям. Однако исследований влияния условий освещения на поведение при выполнении левых поворотов мало.

Цель исследования

Хотя исследований водительской злости проведено немало, существует пробел в изучении влияния злости на поведение водителей при выполнении левых поворотов. Кроме того, различные условия освещения могут влиять на поведение водителей. Поэтому исследование поведения при выполнении левых поворотов водителями с различными эмоциями в различных световых сценариях может предоставить важную информацию для контроля вредных последствий ситуационной водительской злости и, таким образом, сформулировать практические рекомендации для улучшения. Кроме того, исследование также актуально для решения проблемы столкновений при левых поворотах как днем, так и ночью. Следовательно, осуществимость данного исследования является многообещающей.

Методы индукции злости

В предыдущих исследованиях ситуационной водительской злости для индукции злости в основном использовались методы вспоминания опыта, сюжетные ситуации и индукции с помощью фильмов. В последние годы метод индукции с помощью фильмов широко используется в исследованиях ситуационной водительской злости. Чжан Тинру, Хо Дунчао, Лива Абеле также демонстрируют эффективность методов индукции с помощью фильмов в исследовании злости. В данной работе в эксперименте по симуляции вождения в различных условиях освещения использовался метод индукции с помощью фильмов для вызывания злости у участников, с целью решения следующих проблем: во-первых, влияет ли освещение на злость? Во-вторых, влияет ли условия освещения на поведение участников при выполнении левых поворотов в состоянии злости? Результаты данного исследования способствуют более глубокому пониманию механизма и последствий ситуационной водительской злости и предлагают некоторые предложения по контролю негативных последствий ситуационной водительской злости.

Экспериментальная часть

Первый раздел посвящен экспериментальному оборудованию, сценариям, материалам и дизайну эксперимента. Второй раздел посвящен процедурам тестирования. Третий раздел посвящен анализу данных. Раздел IV посвящен обсуждению. Раздел V — ограничениям и перспективам будущих исследований. Раздел VI — заключение.

Участники

В исследовании приняли участие 32 добровольца с нормальным зрением или коррекцией, без цветовой слепоты или других заболеваний глаз, имеющих водительские права и стаж вождения не менее одного года. Они были анонимно опрошены и добровольно разделены на 2 группы по 16 человек, поровну мужчин и женщин. Все участники были убеждены, что их информация будет конфиденциальной, а все собранные данные будут использованы для исследований, повышающих осведомленность о безопасности дорожного движения. Каждому участнику было выплачено 50 китайских юаней. Участники были проинформированы о возможности отказаться от участия в эксперименте в любое время и были попрошены подписать форму информированного согласия перед началом эксперимента. Исследование было одобрено Этическим комитетом Сычуаньского педагогического университета, и все экспериментальные процедуры проводились в соответствии с Хельсинкской декларацией.

Экспериментальное оборудование

Текущее исследование проводится с использованием стационарной полноприводной кабины-симулятора открытого типа. Кабина симулятора вождения оснащена тремя 42-дюймовыми светодиодными экранами, обеспечивающими горизонтальный обзор 180 градусов: один экран для фронтального обзора и два экрана для отображения боковых зеркал. Симулятор включает в себя все элементы управления автомобиля, такие как рулевое колесо с усилителем и вращением на 1060 градусов, сцепление, тормоз и педали акселератора, рычаг переключения передач (для механических трансмиссий), зеркала и боковые зеркала, сигналы поворота, как в реальных автомобилях. Симулятор оснащен панелью дисплея, показывающей спидометр, тахометр, индикатор сигнала поворота, а аудиосистема симулятора подключена к аналоговой сцене, воспроизводя звуки дорожного движения и шум двигателя, чтобы воссоздать окружение реального автомобиля, тем самым повышая достоверность опыта вождения на симуляторе.

Дизайн эксперимента

Исследование было спланировано с использованием гибридного факторного дизайна 2 (группа контроля/злости) × 2 (день/ночь). Внутренний фактор участника — эмоциональное состояние. В эксперименте злость участников вызывалась с помощью 5-минутного видеоклипа, связанного с дорожным движением, снятого с точки зрения водителя. Перед экспериментом участникам показывали дневной и ночной видеоклипы продолжительностью 5 минут, снятые с точки зрения водителя, для вызывания злости. Участников просили представить себя за рулем автомобиля, показанного в видеоклипе. Половина участников выполняла задачу левого поворота в условиях вызванной злости, а другая половина выполняла те же задачи без вызываемой злости (нейтральные эмоции). Фактор между участниками — световые условия вождения. Каждая группа участников должна была выполнить задачу левого поворота в различных условиях освещения.

Экспериментальные материалы

Первое видео (день): Автомобиль участника движется нормально по внутренней полосе четырехполосной городской дороги. Примерно через 30 секунд автомобиль обгоняет автомобиль участника по внешней полосе и перестраивается без использования указателя поворота. Участники сигналили, чтобы предупредить водителя об опасном поведении. Но автомобиль впереди начал намеренно блокировать движение участника, двигаясь очень медленно. Когда участник пытается обогнать автомобиль впереди, перестроившись на другую полосу, автомобиль впереди внезапно ускоряется. Это продолжалось около 3 минут, в течение которых водитель автомобиля впереди выбрасывал мусор из окна и ускорялся. Второе видео (ночь): Автомобиль участника движется нормально по внутренней полосе четырехполосной городской дороги. Примерно через 30 секунд автомобиль впереди внезапно перестраивается без включения указателей поворота, и участники сигналят, чтобы указать на опасное поведение водителя. Но автомобиль впереди начал намеренно блокировать движение участника, двигаясь очень медленно. Когда участник пытается обогнать автомобиль впереди, перестроившись на другую полосу, яркие фары встречного автомобиля ослепляют участника. Это продолжалось около 3 минут, в течение которых водитель автомобиля впереди выбрасывал мусор из окна и ускорялся.

В эксперименте разница между двумя видео заключалась в том, что ночные участники были подвержены не только грубому поведению автомобиля впереди, но и встречного автомобиля, в то время как дневные участники в основном подвергались грубому поведению автомобиля впереди. Такое поведение (Ю12, Тингру8, Фэн18, Чан28, Жэнь13) может вызывать злость у водителя. «Такое поведение будет вызывать злость у водителя».

Экспериментальные сценарии

В эксперименте использовалась технология виртуальной реальности (VR) для виртуализации городской дороги длиной около 8 км и шириной 3,5 м с тремя полосами движения. Согласно скоростным ограничениям для перекрестков в правилах дорожного движения, скорость как сквозного, так и поворачивающего налево транспорта во время эксперимента составляла 30 км/ч. Одновременно были разработаны разные точки старта для сквозного и поворачивающего налево транспорта, чтобы создать дорожные конфликты. Зона тестирования эксперимента — точки А (30 м) и В (64 м), расположенные далеко от зоны конфликта. В эксперименте водитель, совершающий левый поворот, въезжал в зону тестирования со скоростью 30 км/ч. Чтобы избежать предполагаемого влияния изменения скорости на участников, сквозной транспорт также должен был проходить перекресток со скоростью 30 км/ч. Кроме того, участники могли видеть приближающийся сквозной транспорт. В данном исследовании зона конфликта определялась как перекрывающаяся область между траекторией левого поворота и траекторией сквозного движения.

Рисунок 1. Схема экспериментального сценария показывает виртуальный экспериментальный сценарий с дневным сценарием слева и ночным сценарием справа.

Процедура

Участники прибывали в лабораторию для подписания формы информированного согласия на участие в эксперименте и анонимного заполнения соответствующих личных данных (возраст, пол, стаж вождения). Затем экспериментаторы делили участников на две группы в среднем, и каждому предоставлялось 15 минут для практики вождения, чтобы ознакомиться с управлением симулятором и симуляционной средой. Переменные, задействованные в нашем эксперименте, обобщены в Таблице 1.

Перед началом эксперимента группа участников должна была пройти оценку эмоционального состояния по интенсивности трех эмоций (спокойствие, злость и страх) по шкале от 1 (совсем не чувствую) до 7 (очень сильно). Баллы по настроению участников записывались и оценивались во время эксперимента. При этом страх не оценивался и не учитывался в данном эксперименте, поскольку он не был связан с целью исследования. В начале эксперимента экспериментаторы показывали одной группе участников видеоклип дневной ситуации, повторно оценивали эмоциональное состояние участников после просмотра и затем проводили симуляционный эксперимент вождения. Когда участники завершали дневные задачи вождения, им требовался 5-минутный перерыв, чтобы после первого эксперимента оценить эмоциональное состояние и успокоиться. Второй эксперимент начинался. Экспериментаторы просили участников снова сосредоточиться на видеоклипах ночной ситуации и повторно оценить эмоциональное состояние, после чего проводился симуляционный эксперимент ночного вождения. Третья оценка эмоционального состояния проводилась после завершения эксперимента. Другая группа была экспериментальной контрольной группой, которая проводила симуляционные эксперименты вождения без просмотра видео и оценки настроения. В эксперименте каждая группа участников должна была выполнить две последовательные сессии вождения: одну днем и одну ночью. Поток эксперимента показан на Фиг. 2.

Анализ данных

Анализ эффективности индукции злости в ситуациях

Эффективность индукции эмоций влияет на результативность эксперимента. В данном исследовании интенсивность трех эмоций (по шкале от 1 до 7) оценивалась (по шкале от 1 до 7, где 1 — совсем не чувствую, а 7 — очень сильно) с использованием экспериментального метода Jeon11 для участников до, после и после завершения эксперимента, и были собраны соответствующие данные. Данные оценки эмоций от 16 участников были проанализированы с использованием смешанного дисперсионного анализа (ANOVA) 3 (этапы эксперимента) × 2 (световые условия) для каждого участника. Как видно из Таблицы 1, по сравнению с периодом до и после эксперимента, интенсивность эмоций участников во время эксперимента значительно изменилась. Было отмечено, что, хотя участники завершили эксперимент, интенсивность их злости оставалась выше, чем до просмотра видео, что предполагает, что вызванная злость сохраняется некоторое время, как показано на Фиг. 3.

Наш эксперимент фокусировался на интенсивности злости участников. Эксперимент подвергся смешанному дисперсионному анализу настроения между участниками и 2 (эмоциональное состояние: злость/спокойствие) × 2 (этап эксперимента: до индукции/после индукции). Что касается баллов по состоянию спокойных эмоций, то были выявлены значительные различия в интенсивности эмоций между участниками на разных этапах эксперимента (F(2,93) = 51,11, p = 1,06E-15, Fкрит = 3,09): участники имели более низкий уровень спокойных эмоций (5,34 против 2,53) после просмотра видео по сравнению с интенсивностью эмоций до эксперимента. Также были выявлены значительные различия в интенсивности злости (F(2,93) = 71,58, p = 1,51E-19, Fкрит = 3,09): участники имели более высокую интенсивность злости (3,25 против 6,06) после просмотра видео по сравнению с интенсивностью эмоций до эксперимента. Эти результаты показали, что интенсивность злости значительно изменилась после того, как участники начали эксперимент, и это доказало эффективность метода индукции с помощью фильмов, использованного в данной работе при изучении ситуационной водительской злости. Как показано на Фиг. 4.

Анализ интенсивности эмоций участников

Во-первых, мы проанализировали смешанный дисперсионный анализ оценок эмоций между участниками по полу и эмоциям: 2 (эмоциональное состояние: злость/спокойствие) × 2 (пол: мужчина/женщина). Что касается интенсивности спокойствия, гендерные различия оказали значительное влияние на интенсивность эмоций участников (F(2,93) = 12,19, p = 0,0007, Fкрит = 3,94). Участницы-женщины имели более высокий уровень спокойствия, чем участники-мужчины (4,25 балла против 3,13 балла). Что касается интенсивности злости, то гендерные различия также оказали значительное влияние на интенсивность эмоций участников (F(2,93) = 4,48, p = 0,04, Fкрит = 3,94). Участники-мужчины имели более высокую интенсивность злости, чем участницы-женщины (4,79 балла против 4,15 балла). Эти результаты показали, что участники-мужчины с большей вероятностью испытывают злость и имеют более высокую ее интенсивность, чем участницы-женщины (как показано на Фиг. 5). Одновременно мы также провели дисперсионный анализ освещения и эмоций: 2 (эмоциональное состояние: злость/спокойствие) × 2 (световые условия: день/ночь). Что касается интенсивности спокойствия, световые условия оказали значительное влияние на интенсивность эмоций участников (F(2,93) = 10,26, p = 0,002, Fкрит = 3,94). Участники днем имели более высокий уровень спокойствия (4,21 балла против 3,17 балла) по сравнению с участниками ночью. Что касается интенсивности злости, световые условия также оказали значительное влияние на интенсивность эмоций участников (F(2,93) = 10,26, p = 0,002, Fкрит = 3,94). Участники ночью имели более высокий уровень спокойствия (3,17 балла против 4,21 балла) по сравнению с участниками днем, и более высокую интенсивность злости (4,98 балла против 3,96 балла) по сравнению с участниками днем. Эти результаты показали, что участники с большей вероятностью испытывают злость и имеют более высокую ее интенсивность ночью. Как показано на Фиг. 5.

Наконец, смешанный дисперсионный анализ между освещением и полом: 2 (световые условия: день/ночь) × 2 (пол: мужчина/женщина) показал, что не было взаимодействия между освещением и полом по интенсивности спокойствия (F(2,93) = 0,59, p = 0,44, Fкрит = 3,94). Однако было выявлено значительное взаимодействие между освещением и полом по интенсивности злости (F(2,93) = 6,01, p = 0,02, Fкрит = 3,94). Как показано в Таблице 2. Независимо от световых условий, участники-мужчины имели более высокую интенсивность злости, чем участницы-женщины (4,33 балла против 3,58 балла; 5,25 балла против 4,71 балла). Эти результаты показали, что участники-мужчины с большей вероятностью испытывают более высокую интенсивность злости, чем участницы-женщины. Как показано на Фиг. 6.

Анализ влияния ситуационной злости при вождении на поведение при левых поворотах

Данные вождения от 32 участников были проанализированы с использованием смешанного дисперсионного анализа 2 (эмоциональное состояние) × 2 (световые условия) для каждого эксперимента по дорожному движению. Как показано в Таблице 3. Во-первых, мы провели дисперсионный анализ принятия разрыва и времени последующего вторжения (PET) между субъектами по поведению при левых поворотах: 2 (эмоциональное состояние: злость/контроль). Результаты показали, что в отношении принятия разрыва задачи левого поворота были значительные различия в зависимости от эмоций (F(1,62) = 8,08, p = 0,006, Fкрит = 3,99). В отношении времени последующего вторжения (PET) различия в эмоциях также могли вызвать значительные различия (F(1,62) = 4,76, p = 0,032, Fкрит = 3,99). Эти результаты показали, что участники, находившиеся в состоянии ситуационной злости при вождении, имели более короткое принятие разрыва (5,06 сек против 5,97 сек) в задачах левого поворота и более короткое время последующего вторжения (PET) (3,59 сек против 4,25 сек) (как показано на Фиг. 7). Во-вторых, результаты показывают, что различие в световых условиях также оказывает значительное влияние на поведение участников при левых поворотах. Исходя из принятия разрыва задачи левого поворота, существуют значительные различия в различных световых условиях (F(1,62) = 30,42, p = 7,21E-07, Fкрит = 3,99). В отношении времени последующего вторжения (PET) задачи левого поворота также существуют значительные различия в зависимости от световых условий (F(1,62) = 15,32, p = 0,0002, Fкрит = 3,99). Эти результаты показали, что участники ночью имели более короткое принятие разрыва (4,75 сек против 6,28 сек) и более короткое время последующего вторжения (PET) (3,38 сек против 4,47 сек) при выполнении левых поворотов по сравнению с участниками днем (как показано на Фиг. 8).

Эксперимент также протестировал 2 (эмоциональное состояние: злость/контроль) × 2 (условия освещения: день/ночь) × 2 (поведение: время после принятия разрыва/вторжения) для исследования того, оказывают ли различные эмоциональные и световые условия влияние на поведение при левых поворотах. Результаты показали, что не было взаимодействия между различными эмоциями и световыми условиями по принятию разрыва в поведении участников при левых поворотах (p = 0,72 > a = 0,05). Также не было взаимодействия между различными эмоциями и световыми условиями по времени последующего вторжения (PET) в поведении участников при левых поворотах (p = 0,42 > a = 0,05). Эти результаты показали, что участники не продемонстрировали значительных различий в поведении при левых поворотах днем и ночью в состоянии злости (как показано на Фиг. 9).

Наконец, для проверки гендерных различий в эксперименте был проведен смешанный дисперсионный анализ четырех переменных: 2 (эмоция: злость/контроль) × 2 (световое условие: день/ночь) × 2 (поведение: принятие разрыва/время после вторжения) × 2 (пол: мужчина/женщина). Результаты эксперимента показали, что гендерные различия не были значительными.

Обсуждение

Анализ эффективности метода индукции с помощью фильмов

Основное внимание в данном исследовании было уделено интенсивности злости среди участников до и после начала эксперимента. В эксперименте было выявлено изменение настроения после просмотра видеоклипа, а именно снижение интенсивности спокойного настроения (5,34 балла против 2,53 балла) и увеличение интенсивности злости (6,06 балла против 3,25 балла). Результаты свидетельствуют о том, что злость участников была успешно вызвана. Это соответствует исследованию Чжан8, которое показало, что метод индукции с помощью фильмов эффективен в исследованиях ситуационной водительской злости. По сравнению с другими методами взаимодействия, экспериментальный метод, основанный на симуляторе вождения, может считаться лишенным экологической валидности. Наш эксперимент очень похож на опыт возникновения злости во время вождения. В реальном дорожном движении, хотя событие, провоцирующее злость, обычно длится всего несколько минут, вызванная им злость может сохраниться и повлиять на последующее поведение водителя. Некоторые люди могут полагать, что злость быстро исчезает при выполнении сложных задач вождения. Однако результаты показали, что, несмотря на снижение интенсивности злости во время эксперимента по симуляции вождения (4,09 против 6,06 балла), злость все же была значительно выше, чем до индукции злости (4,09 балла против 3,25 балла).

Влияние условий освещения на ситуационную водительскую злость

В заключение, результаты данного исследования показывают, что интенсивность злости участников ночью значительно выше, чем днем. Поскольку риск ночного вождения выше, чем дневного, а снижение видимости ночью увеличивает когнитивную нагрузку участников на окружение, участники с большей вероятностью испытывают сильную злость. Соответствующие исследования показывают, что водители не снижают скорость из-за снижения видимости ночью. Следовательно, участники должны уделять внимание окружающей среде, чтобы обеспечить безопасность дорожного движения. Когда это внимание прерывается внезапным грубым поведением, участники инстинктивно испытывают стрессовую психологическую реакцию, приводящую к увеличению интенсивности злости. В то же время, из-за влияния циркадных ритмов, люди ночью обычно испытывают большую сонливость. Длительное вождение вызывает у участников как физическое, так и психическое напряжение. Участники должны поддерживать высокую степень напряжения, чтобы справляться с различными возможными ситуациями. Когда водитель впереди демонстрирует внезапное грубое поведение, участники становятся более чувствительными к грубым провокациям, что приводит к увеличению злости. Это соответствует исследованию Ли Мин21, согласно которому перед вспышкой «дорожной ярости» в психологии субъекта чаще всего преобладают негативные тенденции и патологические признаки, такие как тревога, напряжение, раздражительность, депрессия, импульсивность, злость, избегание и ревность. Ю12 также отметил, что чем чаще вы водите и чем больше пробег, тем легче испытывать злость при вождении.

Результаты показали, что участники-мужчины злились больше, чем участницы-женщины, независимо от условий освещения. Основные причины этого различия между мужчинами и женщинами следующие: во-первых, женщины с большей вероятностью, чем мужчины, прогнозируют потенциальные риски и будущие последствия своего поведения. Они будут избегать любого насильственного поведения, которое может вызвать злость у другой стороны, формируя механизм самозащиты. Во-вторых, водители-женщины больше уважают правила, чем водители-мужчины. В то же время, по сравнению с водителями-женщинами, водители-мужчины имеют относительно низкую общественную самосознательность, что приводит к тому, что участники-мужчины уделяют больше внимания своим эмоциям и испытывают большую злость при столкновении с аномальным поведением водителя. Наконец, по сравнению с участниками-мужчинами, участницы-женщины с большей вероятностью выбирают более адаптивное отношение к выражению злости, в то время как участники-мужчины более агрессивны. Исследования Мин21, Янь35 и других показывают, что участники-мужчины с большей вероятностью испытывают злость во время вождения, чем участницы-женщины. Однако Бьорклунд36, Конг Хаочже37, Лива Абеле10 и другие утверждают, что женщины-водители с большей вероятностью испытывают дорожную ярость. Пелин Дениз9 также показала, что мужественность и женственность регулируют взаимосвязь между водительской злостью и ее выражениями у молодых водителей. Влияние гендерных различий на злость является спорным. В данном исследовании результаты наших экспериментов показали, что гендерные различия оказывают значительное влияние на степень злости участников.

Влияние ситуационной злости при вождении на поведение при левых поворотах

Результаты данной работы показали, что участники, находившиеся в состоянии ситуационной водительской ярости, имели более короткое принятие разрыва и время последующего вторжения (PET) при выполнении левых поворотов по сравнению с участниками в состоянии нейтральных эмоций. Это соответствует исследованиям Чжан Тинру8, в которых участники в состоянии злости имели более короткое время ожидания при выполнении левых поворотов, что приводило к более короткому принятию разрыва. Беатрис Гонсалес Иглесиас6 отмечает, что злость может приводить к нарушениям правил дорожного движения водителями. Ли и др.38 также подтвердили, что злые водители склонны проявлять более высокую склонность к риску. С поведенческой точки зрения, водительская злость может негативно сказываться на поведении водителя, увеличивая риск ДТП. Во-вторых, визуальное восприятие является основным источником информации для вождения. Эстербрук39 отметил, что негативные эмоции с высоким уровнем возбуждения (например, злость) могут приводить к туннельному зрению, потере периферического зрения, при этом центральное зрение остается прежним. Следовательно, горизонты водителей в состоянии ситуационной злости сужаются, и участники концентрируются в основном на дорожных событиях впереди, упуская из виду критически важную информацию из окружающего обзора. Все эти факторы приводят к ошибочным решениям в поведении водителя. Чжан8 также отметил, что ситуационная водительская злость уменьшает диапазон визуального внимания водителя. В совокупности злость приводит к ошибочным водительским решениям участников, увеличивающим риск ДТП.

Влияние условий освещения на левые повороты

Результаты эксперимента показали, что принятие разрыва и время последующего вторжения (PET) были короче при выполнении левых поворотов ночью (6,06 сек против 5,5 сек; 4,06 сек против 4,53 сек). Основные причины следующие: во-первых, визуальное восприятие является основным источником информации для вождения. Ограниченный диапазон освещения фар уменьшает видимость участников на дороге ночью, что приводит к снижению осведомленности о других транспортных средствах на дороге и окружающей обстановке, вызывая ошибочные решения. Во-вторых, сонливость участников ночью также была серьезной причиной. Исследования Хорна32; Лоудена25 показывают, что сонливость может привести к снижению бдительности и функциональных сенсомоторных навыков, что ведет к более опасному поведению водителя. Под влиянием циркадных ритмов участники ночью становятся более сонливыми, что приводит к неверным водительским решениям. В то же время, «менталитет удачи» и безопасное закрытое внутреннее пространство также делают участников более склонными к риску ночью. Исследования Ли21 также показывают, что большинство ДТП, вызванных дорожной яростью, происходят ночью. Наконец, перекресток является сложной частью дорожной сети, где участники должны принимать множественные решения под значительным временным давлением и на высокой скорости40, в то время как тусклая ночная среда увеличивает когнитивную нагрузку на участников, вызывая неспособность своевременно принимать правильные решения. Таким образом, участники имели более короткое принятие разрыва и время последующего вторжения (PET) при выполнении левых поворотов ночью.

Ограничения и перспективы будущих исследований

Данное исследование имеет некоторые ограничения, но они могут быть устранены в будущем. Во-первых, реакция водителя на симуляторе отличается от реального мира, а используемый симулятор снижает достоверность и эффективность результатов эксперимента. В будущем возможно комплексное использование современных технологий, таких как VR и ЭЭГ (электроэнцефалография), для уменьшения различий с реальным миром и повышения достоверности результатов эксперимента.

Во-вторых, оценки эмоционального состояния участников в основном представляли собой самоотчетные данные, и было невозможно определить, соответствовали ли участники социальным ожиданиям. В исследовании можно рассмотреть объективные методы сбора данных для минимизации ошибок в данных. В-третьих, не были учтены другие ситуации, кроме ситуационной злости при вождении, которые могли вызвать злость у участников, и влияние вербальной агрессии на водительскую злость является интересной темой для будущих исследований. Наконец, большинство образцов в исследовании — молодые водители с небольшой выборкой, и результаты эксперимента не являются общепредставительными. В будущем размер выборки должен быть расширен, и для экспериментов следует выбирать больше участников с разным опытом вождения. В будущем это может быть достигнуто путем предоставления динамической модели дорожного движения, основанной на ситуационной водительской злости, для прогнозирования изменений в поведении водителя по мере непрерывного движения участников по полосе.

В будущем данные об изменениях настроения можно собирать с помощью более объективного распознавания эмоций, и таким образом можно будет изучать поведение при левых поворотах. Во-вторых, обучение водителей также может улучшить когнитивные способности водителей и, следовательно, смягчить последствия ДТП с точки зрения водителя. Наконец, устройства вождения могут быть улучшены с использованием технологии искусственного интеллекта, например, путем добавления датчиков, распознающих вторжение в разрыв, чтобы поведение водителей при левых поворотах можно было хорошо отслеживать и подсказывать.

Выводы

Цель данного исследования заключалась в изучении влияния ситуационной водительской злости на поведение при выполнении левых поворотов в различных условиях освещения. Уникальный вклад данного исследования заключается в предоставлении причинно-следственных связей между уровнем освещенности, ситуационной водительской злостью и поведением при левых поворотах путем улучшения дизайна эксперимента и строгого контроля потенциальных искажающих факторов. Полученные данные свидетельствуют о том, что условия освещения значительно влияли на интенсивность злости участников, и интенсивность злости была существенно выше ночью, чем днем. Во-вторых, условия освещения более выраженно влияли на ситуации злости у водителей-мужчин, что отличается от предыдущих исследований. В-третьих, участники в состоянии злости с большей вероятностью водили опасно при выполнении левых поворотов ночью, поскольку время принятия разрыва и время последующего вторжения (PET) были короче и более беззаботными ночью, чем днем.

На основании полученных результатов предлагаются следующие рекомендации по снижению негативного воздействия ситуационной водительской злости. Во-первых, разработать технологию распознавания злости в реальном времени и предложить необходимые стратегии смягчения последствий, чтобы помочь водителям управлять своими эмоциями. Во-вторых, негативное отношение водителей в состоянии злости является влиятельным фактором, приводящим к несчастным случаям. Поэтому обучение в рамках подготовки водителей может улучшить способность правильно распознавать и изменять негативное отношение к вождению. В-третьих, в автомобили могут быть установлены системы предупреждения об опасности, чтобы эффективно помогать злым водителям получать доступ к дорожной информации. Наконец, могут быть разработаны датчики распознавания световой среды, позволяющие водителям лучше распознавать свет и сочетаться с соответствующими стратегиями вмешательства.